A mentira é uma verdade bem contada

Sempre gostei da idéia de carros elétricos, principalmente porque quando confrontamos a mecânica com a eletricidade, a eletricidade tem um fator de flexibilidade que a mecânica não atinge. O que quero dizer é que um motor elétrico é mais leve, compacto e apresenta maior rendimento.

Se terminasse meus elogios aos carros elétricos por aqui provavelmente seria assolado por uma multidão de ativistas de primeira viagem (pessoas que comem no McDonald`s antes da passeata contra o capitalismo).

Afinal de contas, cadê a sustentabilidade?! E no meio de vaias desta multidão de anarquistas, não me surpreenderia com a seguinte frase:

- O Carro elétrico tem emissão zero de carbono. (afinal, isso tá na moda)

Concordo 100% com isso. Concordo tanto, que gostaria de demonstrar porque o carro elétrico é a solução para a emissão de CO2 no mundo. Para isso, vamos seguir o raciocínio geral sobre o carro elétrico:

(1) Ele não polui porque utiliza energia elétrica para se mover. Enquanto os outros meios de transporte se movem atravéz de queima de combustíveis, que gera como resultado emissão de CO2, CO e outros gases;

(2) A energia elétrica vem da tomada. Os combustíveis tem um processo de refinamento que também gera emissão de Carbono na atmosfera.

Este comparativo é a prova final da superioridade dos carros elétricos, provavelmente vou ser contratado para ser vendedor de carro elétrico ou marketeiro.

Só faltou um ponto, um detalhe bobo... Se o carro elétrico se "abastece" em uma tomada, de onde vem essa energia? é claro que vem das hidrelétricas, das termoelétricas, de Angra, etc.

E se a frota brasileira já estivesse rodando com eletricidade?

Vamos fazer as contas:

- Temos uma frota atual de 27.8 milhões de carros em circulação;

- Em média estes carros ficam ligados 1 hora por dia;

- A média da potência é cerca de 100HPs (Cada HP equivale a 745W). O rendimento médio dos motores elétricos seria de 90%;

Com isso, os carros elétricos consumiriam cerca de 96GWh do sistema de geração de energia do Brasil por dia. As baterias demoram pra carregar, vamos dizer que preciso deixar na tomada 3 horas por dia. Com isso, teríamos um pico de consumo de energia elétrica no Brasil de 31 GW (só para abastecer os carros).
Isso não é problema, afinal temos Itaipu, a nossa gigantesca hidrelétrica que é responsável por 20% da geração de energia elétrica brasileira. E qual é a potência de Itaipu? 14GW...

Calma aí... Uma bateria pode se recarregar mais rapidamente, é só uma questão de investimentos. Com a bateria se carregando em 1 hora, teríamos um pico de consumo perto de 96GW no sistema elétrico brasiliero. O total de capacidade do sistema hoje é 70GWh.

Ou seja, teríamos que construir umas 7 Itaipus... Muito caro, então que tal utilizar uma forma barata de geração de energia e que pode ser ligada somente nos momentos de pico de utilização do sistema?

Isso existe, se chama termoelétrica!

Resolvido, se a frota brasileira passar para carros elétricos, construímos termoelétricas e geramos energia suficiente no horário de pico de consumo e não poluímos mais através dos escapamentos dos carros.

E como eu faço para uma termoelétrica funcionar? A termoelétrica consome combustíveis fósseis e gera CO, CO2...

Pra quem não entendeu. O carro elétrico não polui menos ele só passa a responsabilidade da poluição pra as geradoras de eletricidade, ele não resolve o problema, só empurra pra outros.

Então chega dessa mentira bem contada. Se você quer poluir menos a terra, seja vegetariano e deixe o "ronronar" do motor ferrari em paz:

http://www.vegetarianismo.com.br/sitio/index.php?option=com_content&task=view&id=1606&Itemid=33

POST #1

Olá senhoras e senhores. Passei aqui para deixar meu primeiro post no blog. Durante minha formação tive contato com projetos universitários de carros de competição, com os quais conquistei boa informação técnica que pretendo transmitir em parte aqui durante a análise de veículos. Ou seja, tenho o objetivo de fazer uma avaliação tecnicamente crítica como sugere o perfil do blog. Contudo vou me restringir às partes mecânicas, deixando itens como conforto e opcionais “afrescurados” para outros sites mais específicos! Não vou prometer grande fluxo de posts, uma vez que pretendo escrever análises que demandam o levantamento de muitas informações numéricas que tomam grande tempo de pesquisa. Então vamos ao que interessa.

Velocidade média de pistão (VMP) é uma das palavras-chave quando se fala de preparação e projeto de motores. Considerando que todos conhecem a disposição básica de um motor de combustão interna - para quem não conhecer fico devendo um post explicando isso – imaginem um pistão. Quando ele está subindo e alcança o ponto mais alto (chamado Ponto Morto Superior PMS) sua velocidade é nula nesse instante, conforme ele começa a descer sua velocidade vai aumentando até atingir o valor máximo (geralmente no meio do curso do pistão) e continua até chegar ao ponto mais baixo (Ponto Morto Inferior PMI) quando zera novamente. Dessa variação de velocidade pode-se calcular uma média conhecida como Velocidade Média do Pistão. O interessante é que ela é um parâmetro sobre a resistência mecânica das peças, principalmente das bielas.

Para exemplificar usarei dois motores. O Fire 1.0 2009 (do Palio) que possui curso de 64.9 mm, diâmetro de 70 mm (ainda postarei sobre a relação diâmetro/curso em breve) e potência de 73 HP @ 6250 RPM – para essa rotação a VMP é 13,52 m/s. O da Volks 1.0 2009 (do Gol) com curso de 70.6 mm, diâmetro de 67.1 mm e potência de 72 HP @ 5250 RPM – VMP 12,36 m/s. Percebam a diferença, dois motores de fabricantes diferentes, de mesma cilindridada e potência possuem VMPs diferentes - 10% a mais no motor da FIAT. Apenas por esse parâmetro poderia se dizer que o motor da VOLKS permitiria melhor preparação por estar mais distante das VMPs limites, de modo que ao levá-lo a VMPs maiores se ganharia mais potência do que o outro motor que não poderá ter a mesma alteração por já estar em situação mais severa na condição que sai da fábrica. Claro que não é só essa característica que conta na hora de diferenciar motores para preparação. Mas, como já foi dito, a VMP é um índice para o limite de resistência de motores, e quanto mais for possível aumentá-la maior será a potência extraída. Um motor que de fábrica já sai com VMP de 15 m/s não poderá conquistar muito mais potência elevando-se ela, já que está muito mais próximo dos limites mecânicos do motor. E infringir esse limite significa literalmente a explosão do motor, com cenas em que o pistão atravessa o capô.

http://www.youtube.com/watch?v=AQfmJvpJE40 (exagerando)

Indy 300 - Eu fui

Confesso que este post é muito mais pra sacanear quem não está no Brasil do que para fazer qualquer tipo de comentário. Porque eu fui na Indy e foi muito bom. Os principais comentários são:

- É a primeira vez que vejo um circuito de rua no Brasil. Não existem curvas no circuito de rua, existem esquinas, assim, sem as famosas "curvas de alta" os carros estão grudados o tempo todo e o piloto precisa de habilidade. Vou aproveitar e deixar a crítica pra stock car "Porque fazer uma temporada correndo 3 vezes no mesmo lugar?"

http://www.youtube.com/watch?v=AFHsJe7xFO4

- Para quem nunca foi no autódromo assistir uma competição, uma coisa é marcante "O Barulho". Isso é fantástico, lembro que no sábado ouvia o barulho dos carros muito antes de chegar no autódromo, e no domingo, o barulho do pelotão da frente era ensurdecedor.

- A torcida é legal, é muito mais divertido estar na galera torcendo pela mesma coisa (que um brasileiro ganhe). E foi engraçado ver a confusão sobre o número do carro do Kanaan, já que por ser patrocinado pela 7-eleven tem um 7 gigantesco na frente do carro, mas o número dele na verdade é 11.

E qual é a única crítica? Ondulação... Se havia problemas de ondulação em interlagos, imagine na pista local da marginal tietê... Teve piloto falando que tirava as 4 rodas do chão e que o pessoal do motocross adorou o circuito. Quem sabe no próximo ano eles não refaçam a via local, porque a maior reta da fórmula indy merece um pouco mais de cuidado.

Abaixo uma foto que tirei do carro 3 da Penske (Hélio Castro Neves):

Se um dia tiver com paciência edito e deixo uma melhor.

P.S.: Tio Chico, se for também pra F1 me avise.

Cores: Por que não usa-las?

Na relação das cores com os carros, gosto de pensar nos dois lados envolvidos: a montadora e você. As estratégias de cores usadas nos comerciais estão cada vez mais "clássicas", as opções disponíveis não são as melhores, não são as mais baratas e não são as que você quer. Então o que raios está acontecendo?

Se a montadora lança um carro, seja novo modelo ou nova linha, a cor que aparece na televisão é aquela que você vai ver na rua, e é aquela que você vai buscar na concessionária. Quer exemplos? Fiat Stillo. Lembra da cor do comercial? Claro, você comprou vermelho também! Ah mas era o "vermelho ferrari". Ah tá, beleza. Outro: Ford Fusion. O cara se dá mau na propaganda e o consumidor também. Quantas cores além de preto você vê por aí? Preste bem atenção e vai até achar que é outro carro quando se deparar com um Fusion verde lion ou vermelho ibiza. Sim, essas cores existem! Vectra GTX Next. Aposto que a cor que veio na sua cabeça foi aquele azul muito legal, né! O problema é que todo mundo comprou o mesmo azul!

Sem muitas opções de cores, as montadoras tem aparentemente tentado padronizar o consumo através dos comerciais. Pelo lado da montadora, entendo perfeitamente que é impossível manter um estoque de carros com cores que atingem toda a gama do espectro visível de cores. Por outro lado, veja que temos um volume enorme de carros brancos, pretos e pratas. Isso acontece porque são as cores que todo mundo "gosta", o problema do preto é porque risca, do branco porque suja e o prata, porque é muito comum. Então, se você quiser um roxo, tem? Verde limão? Pink, bege, cor de burro quando foge, ... qualquer que seja a cor, eles simplismente não tem.

O processo de produção das montadoras atinge padrões de qualidade e rastreabilidade que permitem flexibilidade, e os pigmentos de tinta também existem. Então qual a dificuldade de introduzir uma real "customização"? Por que o cliente não pode escolher a cor que realmente quer? A montadora tem que tirar as várias cores básicas com nomes toscos como: verde pigmeu do norte, azul nebulosa explosiva, vermelho acordeon endiabrado, preto ninja (só não vem a shouriken!), bege champagne frisante, etc; e colocar a coisa pra funcionar direito. Se o problema com cor é em relação à estoque, restrinjam seu portifolio para 3 ou 4 e deixe o consumidor se virar no universo mágico das mais de 65 mil cores que a tela de seu computador consegue mostrar.

Xuning

Pra começar gostaria de falar um pouco sobre tuning.

- Tuning em uma tradução literal quer dizer "afinando". Assim como se afina um instrumento musical, um carro pode ser afinado com o objetivo de melhorar seu desempenho;

- O Tuning começa no motor e outras partes mecânicas do carro, aumentando potência, torque, estabilidade e outros fatores de performance. O tuning também altera a aparência externa do carro, para melhorar aerodinâmica, estabilidade, redução de peso e até aumentar a potência (entradas de ar).

Tendo isso em mente, o que é então o Xuning?

A resposta é simples, pensa num tuning bem feito... Agora começa de trás pra frente e faz tudo errado, fácil né?

Comece com a parte externa:

- Piore a performance, fazer seu 1.0 levar com muito esforço uma roda aro 20 é um bom começo;

- Aumente o peso. Bom, você já colocou as rodonas, agora coloque umas tranqueiras que brilham e façam barulho. Afinal de contas, se você não chamar a atenção, pra que serve? Imagine se cachorro pequeno fosse mudo.

- Por último, aerodinâmica, um xuning básico tem que ser rebaixado... Agora se o cara for bom, mas bom mesmo, tem que colocar um aerofólio. Principalmente nos carros com tração na roda dianteira, faz uma boa diferença este peso adicional na traseira, fica uma merda.

E a parte interna? Se resume no som, gaste 90% do orçamento no sistema de som. Afinal de contas, com o escapamento furado, é preciso aumentar o volume.

Esqueci de falar a principal vantagem do Xuning, planejamento, não precisa de nenhum. Então para ajudar você a xunar o seu carro, segue abaixo uma lista das minhas sugestões que não podem faltar do seu Fiat 147 Racing:

- Falsas entradas de ar. Tem coisa mais tosca que cortar um Tupperware no meio e enfiar no carro?

- Tampão de "alumínio". Alguém acha mesmo que aquele adesivo cinza convence?

- Parachoque na cor do carro. A regra é simples, se você compra um celta "life"o parachoque é preto, bem feio né? Pega o esmalte da sua irmã e pinta, fica bom, vai por mim.

- Escapamento. Um escapamento no tuning melhora a facilidade que os gases saem do motor, oferecendo 1 ou 2 cavalos a mais. Isso aí é coisa de praybói, pro nosso Fiat 147 fica melhor furar o escapamento (faz um barulhão, fica massa mermo). Agora se quiser gastar uma grana, coloca uma ponteira no escapamento, todo mundo vai achar que você trocou o escapamento (aproveita e coloca uma rolha também).

- Banco de jardim. Não to falando de tuning interno, to falando de externo mesmo, banco de jardim é como alguém normal reconheceria este artefato, para o pessoal do xuning, isto é conhecido como aerofólio. Quanto maior e mais pesado melhor, vi esses dias um uno com aerofólio, ficou uma merda.

- Simulador de turbo. Não preciso falar nada né? Coloca na honda bis, pelo menos arranca umas risadas.

- Som. Não sou contra um bom sistema de som no carro, nessa os xuneiros quase me convencem, afinal gastam 90% da grana nisso. Mas são facilmente reconhecidos pelo volume (sempre no máximo e de vidro aberto) e gosto musical (eguinha pocotó é o melhor que você vai escutar quando um xuneiro passar por você).

- Rebaixe. Pensando na realidade brasileira, que inclui lombada, , paralelepípedos e muitos buracos asfaltados, os xuneiros de plantão cortam as molas do Corsinha. Boa campeão, todo xuning deve, obrigadoriamente, ficar a 5 centímetros do chão, regra de ouro.

- Luzes. Essa é do Theo: xuneiro que é xuneiro usa LED! LED no lugar das lampada pingo, LED na antena, LED na potencia do som, LED no painel, LED iluminando o assoalho, LED iluminando o chao imitando neon, LED nas entradas de ar xuning (esse é o xuning do xuning).

Se você fez, ou pretende fazer, ao menos 2 desses itens acima, seja bemvindo ao mundo do xuning. Agora vc vai ser capaz de dar uns pega nas garota da laje, parabéns por participar deste seleto grupo (pensado bem, nem tão seleto assim).

Mas antes de se decidir, veja as fortes cenas abaixo e lembre-se, Xuning causa impotência.

Esse instalou todos os itens de um xuneiro típico:

Como escolher o aerofólio ideal? Peça o maior.

Vou fazer uns buracos na lataria e fechar com um plástico, vai ficar legal.

WTF?

BodE KitE. Crítica construtiva: Aumente o aerofólio.

Novo Gol como nunca, mas com o preço de sempre?

Um novo carro entre os populares, esse é o cargo que o novo gol veio ocupar. As mudanças são muitas, um novo visual e uma mecânica diferenciada.

- Motor transversal: deu aos projetistas mais espaço para trabalhar o restante do carro, aumentando o espaço interno e o conforto dos ocupantes;

- Motor AP aposentado: O gol começa utilizar os motores do restante da linha da volks, ganha em consumo e torque, por outro lado acaba com o paraíso dos preparadores.

- Voyage: projeto bem feito, possibilitando a fácil adaptação para um 3 volumes.

Mas e o posicionamento, continua o mesmo? Estética atualizada e preço reformulado, ganhando novos concorrentes. O novo gol deixa de ser o carro de entrada da montadora alemã e passa a concorrer no segmento dos hatch na faixa de R$ 30mil, como corsa, fiesta, sandero e o novo palio. E o gol G4, ainda na ativa, concorrendo com os modelos de entrada das outras grandes montadoras, como Palio (modelo antigo), Celta e Ka.

Com um motor menos “parrudo” e um posicionamento confuso, talvez o nome “Gol” não seja o mais adequado para sustentar as vendas deste novo carro da Volks. Valeu a pena trocar robustez por design? Me parece que o foco desse novo carro seja um brasileiro que busca mais tempo no mecânico e menos no funileiro.